ナックルヘッドのカスタム進行中！ハンドシフトの位置決めに悪戦苦闘…

こんばんは、オオガキです！

この1週間ほどは、まもなく納車を迎えるチョッパーや、すでに納車させていただいたチョッパーの車両紹介を連投しておりましたので、オオガキがブログを書くのはなんだかとても久しぶりな気がします。ここまで連続して記事を書かなかったのは、いったい何年ぶりだろう？と思うくらいですが、その代わりに毎晩集中して作業に没頭しておりました！

気がつけば、ホットロッドカスタムショーの開催まであと約1ヶ月。ショーに向けた準備はもちろん、通常の納車整備や修理、カスタムなども重なって、店内はなかなか慌ただしい状況となっております。

そんな中、まだご報告できていなかったイベントのお知らせもございます。

12月13日（日）に開催される「キシチューブミーティング」への参加が決定いたしました！当店は初回から参加させていただいておりますが、回を重ねるごとに盛り上がりが増しているように感じています。今年もお天気さえ良ければ、かなりの盛り上がりになるのではないでしょうか♪

ホットロッドカスタムショーのちょうど1週間後となりますので、ぜひ皆さんも12月のスケジュールに組み込んでみてはいかがでしょうか？年末に向けてイベントが続きますが、私たちもできる限り楽しみながら駆け抜けたいと思います！

さてさて、それでは本日の本題へ。

今日は、作業の合間に製作しておりましたハンドシフトのカスタムについて、少しご紹介したいと思います。

ただいま製作中のナックルヘッドプロジェクトですが、今回は一般的なジョッキーシフトとはちょっと違ったスタイルのハンドシフトを製作しております。ジョッキーシフトといえば、シートの横あたりにシフトレバーがあって、お尻の下あたりで操作するスタイルが一般的ですが、今回はタンクの横あたりで操作する仕組みを作っています。とはいっても、純正のようにタンクの真横にレバーがあるわけではなく、どちらかというとエンジンの横あたりに位置する、かなり低めの設定です。この位置にしたのには、実はいろいろと理由があります。今回のナックルは、ハンドルをかなり低い位置にセットしているため、通常のタンクシフトのような高さにレバーを設置すると、シフト操作の際にハンドルと干渉してしまう可能性があります。そこで、ハンドルとの干渉を避けるために、シフトレバーの位置を思い切って低く設定することにしました。ただ、こうして低い位置にセットすると、パッと見た感じではシートからレバーまでの距離が遠くなってしまい、操作しにくそうに見えるかもしれません。でも、今回の車両はそもそも低いハンドルに合わせて、前傾姿勢で乗ることを想定したスタイルです。そのため、実際のライディングポジションでは上半身が前方に倒れることになり、シフトレバーまでの距離もそれほど問題にはならないのではないかと考えています。もちろん、これはあくまでも現段階での想定ですので、最終的には実際にまたがって操作してみながら、細かな位置調整をしていく予定です。

シフトレバーというのは、走行中に何度もガチャガチャと操作する部分ですので、取り付け部分にはそれなりの負担がかかります。そのため、シフトレバーの支点となる軸は、できる限り強度を確保できる場所にしっかりと固定したいところです。ところが、これがなかなか難しいんです。ちょうどいい位置に固定できるボルト穴があれば話は早いのですが、そう都合よくはいきません。しかも今回は、エンジンやフレーム、その他の部品とのクリアランスもかなりギリギリで、あちらを避ければこちらに当たるといった具合に、何度も位置を変えながら試作を繰り返しています。ショベルヘッドやエボリューションでしたら、比較的こういった加工もしやすいのですが、パンヘッドやナックルヘッドとなると、そもそも部品を固定するために利用できるボルト穴が少ないんです。見た目には単純なシフトレバー1本のカスタムに見えるかもしれませんが、実際にはその裏側で結構な時間を費やしております。

以前にも少しご紹介しましたが、今回のナックルヘッドには、一般的に「メカニカルトップ」と呼ばれるミッションを搭載しています。このミッションは、1速・2速・3速・4速と、それぞれのギアに対してシフトレバーの位置が決まっている仕組みです。ショベルヘッドなどでよく見かけるラチェットトップやロータリートップとは異なり、各ギアの位置までレバーを直接動かして変速する、昔ながらのシステムです。

今回の車両はミッドコントロール仕様ですので、膝が90度くらいになりまして、1速に入れた状態では膝にギリギリ干渉しない程度の位置にシフトレバーがきます。ところが、4速までシフトアップするとレバーはかなり前方へ移動するため、今度は上半身を大きく前に倒して操作する必要があります。これだけ操作範囲が広いと、決して乗りやすいとは言えないかもしれません。

でも、こういった大きな動作も含めて、昔ながらの機械を操っているような、とてもアナログな感覚を楽しめる部分になってくれたら嬉しいな〜と思っています。便利さや操作性だけでは語れない楽しさが、こういうバイクにはあると思うんです♪

お次にご紹介しますのは、別の車両ではございますがフットクラッチのカスタムについてです。

当店で最も多く採用しているフットクラッチは、「ノンロッカー」や「スーサイド」と呼ばれるシステムです。分かりやすく言うと、車のマニュアル車と同じように、クラッチペダルから足を離すと自然にペダルが戻り、クラッチがつながる仕組みです。

一方で、「ロッカークラッチ」と呼ばれるシステムもあります。こちらはペダルから足を離しても、その位置を保持できる仕組みになっているため、クラッチを切った状態で足を離すこともできます。そのおかげで、信号待ちなどで足を地面につきたい場面でも、ノンロッカーに比べると少し安心感があります。

この位置までペダルを動かすと、足を離してもスプリングの力でペダルが自動的に戻ることなく、その位置で保持される仕組みになっています。つまり、クラッチを切った状態でペダルから足を離しても、クラッチが勝手につながってエンストしてしまうことがないというわけです。

そもそもロッカークラッチは、かつて純正採用されていた時代がありますので、カスタムパーツというよりは、昔ながらの純正部品なんです。ただし、今回の車両のようにシートポジションが低いスタイルの場合、既製品のロッカークラッチをそのまま取り付けると、つま先側の位置が低くなりすぎてしまい、操作がとても難しくなってしまいます。そこで今回は、かかと側を低く、つま先側を高くするように、ペダルの角度や位置関係を変更して製作し直しています。ちょっとした違いに見えるかもしれませんが、実際の操作性には大きく影響する部分ですので、ライディングポジションに合わせて調整しています。

こちらの車両には、最近の遠藤自動車オリジナルペグとは異なる、旧型のデザインを採用しています。ということで、今回は久しぶりに昔のデザインを取り入れたペグを製作してみようと思います。ただ、真鍮製のパーツは作りたてだとピカピカのゴールド色になってしまい、周囲のパーツと雰囲気が合わなくなってしまいます。そこで、完成後にはエイジング加工を施して、周りのパーツとの質感や色合いを合わせる予定です。新品なのに最初から長年使い込まれてきたような、そんな自然な風合いに仕上げたいと思っています♪

ということで、本日のブログはこの辺で終わりにしたいと思います！

気がつけば今年も残すところあと2ヶ月ほど。もう少しで今年が終わってしまうんだなぁ〜と思うと、1年が過ぎる早さに本当にびっくりしてしまいます。

それでは、明日もまた頑張ります！